Entrou em vigor a 13 de agosto o Regulamento (UE) 2026/1738 relativo aos veículos em fim de vida, que substitui a antiga Diretiva 2000/53/CE e passa a aplicar-se diretamente em todos os Estados-membros, sem necessidade de transposição para lei portuguesa. O diploma redesenha as regras de conceção, produção, recolha e tratamento dos veículos que chegam ao fim da vida útil — entre 10 e 12 milhões por ano em toda a Europa, segundo a Comissão Europeia.
O objetivo central é reforçar a economia circular no setor automóvel: reduzir a dependência de matérias-primas importadas e manter na Europa materiais como aço, alumínio, cobre e plásticos. Para isso, o regulamento fixa metas obrigatórias de incorporação de plástico reciclado nos veículos novos — 15% a partir de 2032 e 25% a partir de 2036 — das quais pelo menos 20% terão de provir de veículos já em fim de vida. A partir de 2033 deverão ainda entrar em vigor metas semelhantes para o aço e o alumínio. O âmbito do diploma alarga-se também a camiões, autocarros e motociclos, e reforça a responsabilidade alargada do produtor no financiamento da recolha e do tratamento destes veículos.
O que muda para as peças em segunda mão
Para quem trabalha na avaliação de danos, a alteração mais relevante toca diretamente o dia a dia da peritagem: o regulamento obriga os fabricantes a facilitar a remoção e substituição de componentes, disponibilizando informação técnica mais detalhada a oficinas e operadores de desmantelamento. A expectativa da Comissão Europeia é que isto aumente a oferta de peças reutilizadas — motores, caixas de velocidades, painéis, faróis e outros componentes recuperados de veículos abatidos — e, em consequência, baixe o preço médio destas peças no mercado.
Esta maior disponibilidade tem impacto direto na fronteira entre reparação e perda total. Quando o custo de substituição de um componente pesa de forma decisiva no cálculo do valor de reparação face ao valor venal do veículo, um mercado mais alargado e mais barato de peças em segunda mão certificadas pode inclinar a balança para a reparação em processos que, hoje, resultariam em perda total. A substituição de peças como motor, caixa de velocidades, carroçaria ou chassis continua permitida, desde que o veículo cumpra os requisitos de segurança e mantenha condições para circular legalmente.
O regulamento reforça ainda os critérios que distinguem um veículo usado de um veículo em fim de vida, com maior exigência de rastreabilidade — um ponto relevante sempre que a origem ou o histórico de uma peça reutilizada seja posto em causa numa avaliação. E prevê que, a partir de meados de 2031, só possam ser exportados para fora da UE veículos em condições de circular, o que deverá reduzir a fuga de veículos recuperáveis — e das suas peças aproveitáveis — para fora do mercado europeu.
O que fica para o setor
A Comissão estima que o custo de conformidade destas novas regras represente menos de 70 euros por veículo novo colocado no mercado, um valor modesto face ao potencial impacto na oferta de peças recuperadas a médio prazo. Para a peritagem, o efeito prático só se fará sentir de forma gradual, à medida que os centros de desmantelamento e as oficinas se adaptam às novas exigências de informação e rastreabilidade. Ainda assim, é um sinal claro de que o mercado de peças em segunda mão tende a ganhar peso — e credibilidade — nas decisões de reparação vs. perda total que atravessam o trabalho diário do perito.
