A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) admite que os automóveis 100% elétricos passem a pagar pela utilização das estradas, possivelmente através de uma taxa por quilómetro percorrido. Semanas depois, um estudo apresentado na COP31 mostra que estes veículos já evitam o consumo de 1,2 milhões de barris de petróleo por dia em todo o mundo. Lidas em conjunto, as duas notícias revelam uma contradição de fundo na política fiscal automóvel portuguesa.
O que propõe a AMT
A proposta consta do Estudo Estratégico sobre o Financiamento da Rede Rodoviária, apresentado em Oeiras no final de setembro e noticiado pelo Contas Poupança. O documento parte do princípio do “utilizador-pagador”: quem usa a estrada deve contribuir para a sua manutenção, seja qual for a forma de propulsão do veículo.
O problema identificado é a receita. Hoje, a manutenção da rede é financiada sobretudo pela Contribuição de Serviço Rodoviário (CSR), uma parcela do ISP que em 2025 rendeu cerca de 691 milhões de euros, perto de dois terços da receita destinada às estradas. Como os elétricos não consomem combustível e estão isentos de ISV e de IUC, ficam fora deste circuito. Segundo estimativas da Infraestruturas de Portugal citadas no estudo, os elétricos poderão representar entre 20% e 30% da frota dentro de quatro anos, o que, no cenário mais elevado, corresponderia a cerca de 1,8 milhões de veículos. Consoante o cenário, a perda de receita poderá situar-se entre 140 e 200 milhões de euros por ano.
Entre as soluções em análise estão uma taxa por quilómetro com recurso a localização por satélite, integrada nas portagens eletrónicas, e valores diferenciados por classe, emissões ou intensidade de utilização. O mesmo estudo admite taxas de congestionamento no acesso às áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Numa primeira fase, a cobrança abrangeria apenas pesados e comerciais. O calendário prevê a estabilização do modelo atual até 2028, a introdução gradual de novas formas de cobrança entre 2028 e 2032 e a consolidação até 2040.
O estudo não é vinculativo, mas o Governo deu-lhe peso político. O ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, classificou o princípio do utilizador-pagador como um “paradigma do qual não podemos abdicar”, segundo o 4gnews, e associou-o a um plano de investimento de 5 mil milhões de euros na rede rodoviária.
O que mostra o estudo apresentado na COP31
A 13 de novembro, o Observador divulgou uma análise da organização europeia Transport & Environment (T&E), apresentada na conferência do clima da ONU em Antália, na Turquia. Os elétricos a bateria são apenas 4,2% da frota mundial, mas já valem 25% das vendas de automóveis novos, contra 6,6% há cinco anos.
O efeito é mensurável. A poupança de petróleo passou de 215 000 barris por dia em 2021 para 1,2 milhões hoje, cerca de 1,2% do consumo mundial. Estes veículos evitam também mais de 200 milhões de toneladas de CO₂ equivalente por ano. Mantendo as políticas atuais, a T&E estima que a poupança chegue aos 5,8 milhões de barris diários em 2034.
Para um país que importa praticamente todo o petróleo que consome, estes números não são apenas ambientais: tocam na balança comercial e na exposição às oscilações dos preços dos combustíveis.
O contrassenso: incentivar com uma mão, cobrar com a outra
Portugal está entre os mercados europeus onde a eletrificação avança mais depressa. Em outubro de 2026, os elétricos representaram 44,9% das matrículas de ligeiros de passageiros novos, e 30,3% no acumulado do ano. O Estado contribuiu para isso: o envelope de incentivos à compra para 2026 foi reforçado para cerca de 20 milhões de euros.
É aqui que a coerência se perde. O mesmo Estado que subsidia a compra de elétricos estuda, ao mesmo tempo, como os voltar a tributar logo que deixem de ser uma exceção. A mensagem para o consumidor é ambígua: a vantagem fiscal que hoje justifica a compra pode desaparecer antes de o veículo estar amortizado.
A justificação da receita também merece contexto. Os combustíveis estão entre os produtos com maior carga fiscal do país: em maio de 2026, os impostos representavam cerca de 47% do preço da gasolina 95 e 42% do gasóleo, com o IVA a incidir sobre o próprio ISP. O Orçamento do Estado para 2026 prevê 4 254 milhões de euros de receita de ISP, dos quais a CSR, a parte efetivamente consignada às estradas, é uma fração minoritária. A perda estimada com os elétricos, até 200 milhões por ano, equivale a menos de 5% dessa receita.
Dito de outra forma, o automobilista português já paga muito mais em impostos sobre a energia do que aquilo que é investido na estrada. O debate começa pela criação de uma nova taxa, quando podia começar pela forma como a receita existente é afetada. É um padrão conhecido na fiscalidade portuguesa: qualquer mudança tecnológica é lida primeiro como uma ameaça à receita e só depois como uma oportunidade.
Também não é exato dizer que os elétricos não contribuem. Pagam IVA na compra e no carregamento, e a eletricidade de carregamento público tem encargos próprios. A Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), pela voz do presidente, Pedro Faria, considera prematuro abrir agora este caminho, dado o peso ainda reduzido dos elétricos no parque circulante, e defende que o princípio do poluidor-pagador seja aplicado antes de qualquer tributação específica.
O argumento técnico do desgaste
Há uma objeção de engenharia que raramente entra no debate público. O desgaste do pavimento não é proporcional ao número de veículos: cresce de forma muito acentuada com a carga por eixo, segundo a regra empírica da quarta potência, que serve de base ao dimensionamento de pavimentos. Na prática, a degradação da rede deve-se quase toda aos veículos pesados.
Neste ponto, a primeira fase do estudo da AMT, centrada nos pesados e comerciais, tem fundamento técnico. Estender a cobrança aos ligeiros elétricos em nome do desgaste já é bem mais difícil de justificar, mesmo considerando o peso adicional das baterias.
O princípio do utilizador-pagador tem lógica, e o financiamento da conservação rodoviária é um problema real. Há precedentes: o Reino Unido aprovou uma taxa de 3 pence por milha para elétricos a partir de 2028. O que está em causa não é a legitimidade do princípio, mas o momento escolhido, a escala do problema e o que fica de fora da discussão.
O que isto significa para a avaliação automóvel
Para quem avalia veículos, este debate tem efeitos concretos. O custo total de utilização é uma das variáveis que sustentam o valor de mercado de um elétrico usado. Uma taxa por quilómetro anunciada para o fim da década pode pesar já nas expectativas de valor residual, sobretudo em veículos de frota e de elevada quilometragem.
Há ainda a questão dos dados. Um sistema de cobrança por satélite gera registos de quilometragem e de percurso que, no futuro, podem ser relevantes em sinistros, em litígios sobre adulteração de conta-quilómetros ou na reconstituição de trajetos, com tudo o que isso implica em matéria de privacidade.
O que fica para o setor
Por agora, nada muda para quem conduz um elétrico, e qualquer alteração só deverá ter efeitos a partir de 2028. Até lá, a discussão do Plano Estratégico para a Rodovia Nacional vai mostrar se prevalece uma reforma global e coerente da fiscalidade automóvel ou apenas mais uma taxa. A transição energética que o país diz querer acelerar merece, no mínimo, um sistema fiscal que não a trate como um problema de tesouraria.
